Первый в СССР реактивный поезд: мечта, почти ставшая реальностью

ВЗЯТО С САЙТА 

В СССР любили эксперименты и старались воплотить необычные, нестандартные решения в жизнь, если не полностью, то хотя бы частично. Инженеры не переставали удивлять народ. Конечно, всегда были штатные специалисты-конструкторы и люди с нестандартным мышлением. Первые работали над созданием полезной, но обычной техники. Вторым же давали смелые поручения и возможность поработать над техническими шедеврами будущего.

Одним из фантастических заданий стала разработка и строительство поезда, оснащенного реактивным двигателем с последующим его испытанием. Так и появился поезд с реактивной тягой, способный обеспечить людям ускоренное передвижение при помощи наземного транспорта.

1. Начало истории и проверка скоростного состава на безопасность

В семидесятых годах в связи с развитием экономики у населения Советского Союза возникла потребность в ускоренном перемещении между населенными пунктами, особенно между мегаполисами. Соответственно, появилась необходимость в создании спецтехники, что и привело к началу экспериментов со строительством и запуском скоростных поездов.
Задание было поставлено перед сотрудниками Калининского (сегодня Тверского) вагоностроительного завода. Именно сюда и были доставлены необходимые для образца детали. К слову сказать, вагон был взят стандартный, от обычной электрички.

Перед началом работы разработчики должны были понимать, какая нагрузка на рельсы и состав возможна при движении поезда со скоростью больше 160 километров в час. Поэтому инженеры приняли решение создать СВЛ – скоростной вагон-лабораторию. Предшественником его стал американский поезд М-497 с интересным названием «Черный жук». Он был запущен на несколько лет раньше, в 66-м году.

И в американском, и в советском вариантах спереди на вагон установили самолетные двигатели. Наши конструкторы взяли двигатель с Як-40. Связано это с тем, что на колеса оказывается действие различных сил, одной из которых является мотор, присоединенный к ним и искажающий проводимые замеры.

Что касается реактивной тяги, то она позволяла инженерам получать об устойчивости и трении точную информацию. Это связано с тем, что движение колес осуществлялось не за счет привода, а по принципу работы телеги.
Основой для СВЛ стал рабочий вагон ЭР22, который немного модернизировали при помощи обтекателей и специальной жаропрочной крыши. В противном случае верхняя часть вагона могла бы просто сгореть при работе двигателя от его выхлопа.

В кабине был установлен авиационный пульт для управления, питающийся с помощью дизельного генератора. Транспортное средство приводилось в движение керосиновым топливом, запас которого достигал 7,2 тонн.

2. Состав мог разгонятся до скорости современных высокоскоростных поездов, но спустя пять лет остановился

Первое испытание реактивного советского наземного транспорта проводилось в 1971 году. Тогда вагон смог разогнаться до 187 км/час. Но уже спустя год экспериментаторы получили рекордные показатели скорости – 249 км/час. С аналогичной скоростью движется современный «Сапсан» на линии Москва – Санкт-Петербург.

В дальнейшем физики теоретически искал так называемую безопасную скорость, когда ходовая вагонная часть (тележки) останутся наиболее стабильными. Они остановились на показателе 160 километров в час. В течение последующих трех лет продолжались эксперименты. За это время инженеры-конструкторы получили всю необходимую им информацию, а значит дальше экспериментировать уже не было смысла.

Полученные данные должны были быть использованы для создания первого высокоскоростного советского поезда под названием «Русская тройка». После проведения необходимых испытаний руководство государства все наработки передало в пользу ЭР 200 (чехословацкая модель), а этот проект был заморожен уже к 80-му году.

Европейский вариант, созданный на Рижском заводе с доработками, курсировал просторами России вплоть до 2009 г., а потом его заменила модель производителя Siemens «Сапсан».

3. Тридцатилетний простой лаборатории с преображением в памятник

СВЛ не нашел применения после окончания опытов. Последующие десять лет вагон оставался на заводе, где его создали. По некоторым данным в 1986 г. его хотели адаптировать под кафе, но идея реализована не была.
Со временем СВЛ вышел из строя. Его колеса испортились до такого состояния, что перегнать его в Музей железнодорожной техники в двухтысячных так и не смогли. Но и бесследно этот образец тоже не исчез. К 110-летию завода в 2008-м году из каркаса этого вагона сделали памятную стелу. Для этого использовали отреставрированный нос с установленными реактивными двигателями.